咨询机构克拉克森日前发布的统计数据显示，以贸易吨计，中国海运进出口贸易量占全球海运贸易总量的比重已超过30%。工业和信息化部发布我国造船业最新数据显示，中国造船业三大指标连续14年位居世界第一。2023年，中国已拥有全球最大规模的船队，成为世界第一大船东国。与这些很可观的数据相伴的是，世界上集装箱吞吐量最大的港口在中国（上海港），中国很多港口集装箱吞吐量位居世界前列。

综合这些数据，可以明显看到中国海运已经崛起的事实。而且很可贵的是，中国海运的崛起不是单项指标起飞，而是在更多指标更多项目上的综合性起飞。这种综合性起飞的现象在当前世界级船公司、国际海运大国中是很难得的，其他世界级船公司、海运大国很难同时具备这么多项优势。比如希腊是船东大国但自身的经贸实力、海运贸易量很有限，丹麦有马士基这样在全球首屈一指的船公司但缺乏贸易量、造船业优势，日本海运贸易量大、港口多但如今港口实力、造船业明显落后于中国。放眼整个世界，中国海运正在逐渐获得全面性、综合性优势。从马士基等世界级船公司的其中一部分努力更可看出中国海运优势的可贵之处。马士基等国际知名船公司，并不只是本分地提供航运服务，为了提升自身在海运全链条的话语权，常常需要不断通过各种方式投入资金、精力，以增强对重要港口的影响力。反观中国海运业，背后依托的是这么多世界排名前列的中国港口，在向前迈进时既有优势很明显。

同时也要看到，现在的中国海运业，其过去积累的优势还没能很好地转化成在世界海运市场的影响力和软实力，这从中国对全球海运定价权的影响力有限即可看出。中国海运业正处在不断放大综合优势，不断增强软实力的阶段。围绕这一目标，可以从以下几个方面努力。

一是进一步提升格局，从呼应国际航运前沿议题到主动创制、引领议题。回顾以往，马士基等海运巨头对绿色环保减碳减硫等议题都是主动发声、积极呼吁和推动，在引领和推动议题方面占据上风，进而巩固和扩大自身在国际航运界的影响力。面向未来，中国海运业在这方面要多加努力，积极参与，逐渐从呼应议题走向引领议题，从而进一步提升国际影响力和积累领导力。

二是积极加入和主动创设航运联盟。以往到现在，因为善于加入和创设航运联盟，马士基等海运巨头在全球海运市场获得了明显超过其公司市场份额的影响力，而且形成了先发优势和“护城河”。作为海运领域的后起之秀，中国船公司如中远海运等已经加入了一部分航运联盟的运作。目前的不足是，中国海运企业在各类航运联盟中的总体影响力有限，主动创设航运联盟和在纵横捭阖中获取更大影响力的经验也有限，在这方面逊色于马士基、达飞等老牌海运巨头。中国海运业也需要在参与、锻炼中积累更多的航运联盟运作经验，不断通过多种方式提升在业界的存在感和话语权。

三是集中优势和资源，不断做大做强代表性海运企业。海运大国、强国需要世界一流的海运企业与之相互支撑，形成合力。中国海运企业能跻身世界主要船公司之列是好事，但怎样在竞争中比肩甚至超越马士基、地中海航运、达飞等海运巨头，仍是任重道远。中国可以进一步优化鼓励代表性海运企业做大做强的环境，出台更多扶持政策支持代表性海运企业发展，通过政策、市场等方式将中国在海运方面已有的港口优势、造船业优势、海运贸易量优势等多项优势结合起来，让综合性优势更好地通过代表性海运企业发挥出来。